Transiciones || Tren Maya, ¿ambiente versus desarrollo?

Por Ricardo Santes

El Tren Maya, una de las iniciativas más relevantes de la administración federal para el desarrollo del sureste, se halla en el centro de una fuerte polémica. Desde su anuncio, sectores económicos, políticos, medios de comunicación, organizaciones sociales y actores externos inclusive, manifestaron su oposición; aunque durante un tiempo el asunto no trascendió pues la atención estaba enfocada en cuestionar otra obra magna: el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). Tan pronto el aeropuerto fue inaugurado el 23 de marzo pasado, el tren entró en escena.

El asidero a la mano de los detractores es de corte ambientalista; aducen que la actividad ferroviaria destruirá el ecosistema regional; que la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) avala solamente tres tramos (del 1 al 3: Palenque-Izamal, correspondientes a la primera fase) en tanto que los cinco restantes (segunda fase) carecen de MIA. Sostienen que el proyecto violenta la ley en la materia, los derechos humanos, y no toma en cuenta planes de ordenamiento urbano. Quizás por un mal cálculo –porque mientras el AIFA era motivo de crítica el Tren Maya avanzaba sus aproximadamente 1500 km de longitud por los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo– los grupos contrincantes se remiten a enfrentar mediática y legalmente apenas una fracción: los tramos 5 Norte (Cancún-Playa del Carmen) y 5 Sur (Playa del Carmen-Tulum), un trazo equivalente a 7.34% del kilometraje total. Afirman que su construcción ha experimentado múltiples cambios, por lo que nadie sabe realmente en donde están y por dónde pasarán.

Fonatur, entidad a cargo de la inversión turística en México y responsable del proyecto, asevera que el tren traerá beneficios para los residentes de la región, y que en el proceso se han tomado todas las medidas para la protección y cuidado del sistema físico y biológico. Que la primera etapa de gestión está compuesta por trabajos de rehabilitación sobre derechos de vía ya existentes (vías férreas, autopistas o líneas de transmisión eléctrica); y que el resto consiste en obras nuevas sobre predios con derecho de vía. Que las rectificaciones se hacen por seguridad y para que el transporte alcance su velocidad máxima. Asimismo, que alrededor de las estaciones proyectadas se construyen zonas de integración de servicios y equipamientos para las comunidades, con el fin de reducir el rezago existente. En cuanto a flora y fauna, argumenta que se estudian los ecosistemas para determinar las medidas de mitigación e informa que las MIA de la segunda fase se presentarán en su momento, conforme lo requiera la autoridad del ramo.

La controversia evoca la aparentemente irresoluble dualidad entre los objetivos ambientales y los del crecimiento económico, donde se deja al gobierno el papel de desarrollista inconsciente, avasallador de ecosistemas y derechos humanos, en tanto que los opositores se envuelven con la bandera proteccionista y rechazan el crecimiento. Es factible que de uno y otro lado haya algo de razón, pero también de cerrazón.

El Tren Maya apuesta a una visión amplia del desarrollo, integradora de la capacidad turística, económica, social y cultural de una región marginada de añejo, cuya biodiversidad y estructura natural deben protegerse. En ese sentido, las partes deben reconocer que es difícil estar en desacuerdo con que la actividad económica bien llevada genera empleos y mejoras en los niveles de vida, y que la preservación de los recursos naturales hace posible el desarrollo sostenible. De cara a un proyecto que luce, por un lado, principal para el progreso, y por otro, perjudicial para el ambiente, los intereses pueden equilibrarse a la luz de dos premisas esenciales: cumplimiento del Estado de derecho y procuración del bienestar general.

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